新年伊始，共享汽車就有企業(yè)曝出了押金難退、員工討薪的消息，曾經(jīng)被認為是繼共享單車后的下一個風(fēng)口，為何突然之間還未爆發(fā)就連遇波折?

　　押金難退折射資金難題 共享汽車僅剩大“玩家”

　　途歌共享汽車用戶：到這來只登記，寫上押金大概哪天能退，現(xiàn)在已經(jīng)排到2019年5月份了，一天只退15個人。

　　這是上個月途歌總部現(xiàn)場用戶退押金的情形。然而，當近日記者再次前往這個辦公室時，卻發(fā)現(xiàn)里面已經(jīng)沒有人辦公或退押金，只剩下前來討薪的員工。打開途歌APP，也發(fā)現(xiàn)已經(jīng)無車可用。在北京的一處路邊，記者找到了幾輛還印著途歌標識的汽車，卻發(fā)現(xiàn)在賣的途歌汽車有100多臺，購買途歌汽車的車主剛剛辦完手續(xù)。

　　其實，途歌的失利在行業(yè)內(nèi)并不是個案。2017年起，先后有友友用車、EZZY等共享汽車企業(yè)陸續(xù)倒閉，而很多用戶的押金問題也一直沒有得到解決。

　　押金難退的背后是企業(yè)資金鏈出現(xiàn)問題。在行業(yè)發(fā)展初期，一些獲得融資的企業(yè)通過燒錢的方式來打市場，讓用戶以較低價格使用較貴的車，而且還支持隨停隨取。這種方式雖然短暫贏得了口碑，但隨后企業(yè)陷入入不敷出。

　　記者算了一筆賬，假設(shè)購置一輛車最低成本僅需10萬元，投放1000輛車，光是前期投入至少1個億，后期還有持續(xù)的運維成本。目前來看，仍在正常運營的幾家主要共享汽車品牌背后都有首汽、上汽、北汽這樣的大型出行企業(yè)或汽車主機廠作為支撐。

　　經(jīng)歷一輪洗牌過后，共享汽車行業(yè)已經(jīng)成為只有大公司角逐比拼的賽道。

　　運維成本高昂 共享汽車探索精細化運營

　　投入巨大又不盈利讓一些共享汽車創(chuàng)業(yè)者揮淚告別市場，活下來的企業(yè)日子又是否好過呢?

　　生活在上海的吳小可是共享汽車早期的一批用戶。他告訴記者，他經(jīng)常使用的共享汽車在上海網(wǎng)點和車輛都比較充足，使用價格也比打車便宜，不過也時常遇到體驗不好的情況。

　　吳小可 EVCARD共享汽車用戶：一開始是開小車，當時是6毛一分鐘。后來小車因為運營久了，可能會比較臟或者車輛有折舊。

　　事實上，共享汽車的日常清潔、維修、充電維護需要企業(yè)投入大量的人力和財力。對北京、上海這類網(wǎng)點分布較廣的大城市而言，至少要有超過100人的地勤運維團隊。

　　GoFun共享汽車運維人員 索鵬：從2016年的20臺起家，到現(xiàn)在車輛規(guī)模可能是1000多臺，隨著車輛的布局增加，網(wǎng)點布局增加，也會越來越增加運維的工作強度。

　　除了高額的運維費用，共享汽車的車輛也面臨著更新，因為初始階段很多新能源汽車的續(xù)航能力只有100多公里，這也一度導(dǎo)致共享汽車的周轉(zhuǎn)頻率非常低。而隨著現(xiàn)在新能源汽車續(xù)航里程提升，車輛的運維成本降低、周轉(zhuǎn)頻次增加，這讓企業(yè)看到了希望。

　　GoFun北京首汽智行科技有限公司CEO譚奕：2017年全年的車均運營效率每車每天平均不到3次�，F(xiàn)在高續(xù)航的電車也已經(jīng)過了盈虧平衡線了，每天的收入在120元-150元之間，而且每天周轉(zhuǎn)平均能夠多到7-8次。所以今年新的策略就是迅速把這部分低續(xù)航的車處置掉，然后更新成今年更高續(xù)航里程的車。

　　據(jù)了解，全國目前有超過300家注冊的共享汽車企業(yè)，然而截至目前，沒有一家企業(yè)實現(xiàn)整體盈利。當下共享汽車企業(yè)都在積極調(diào)整網(wǎng)點分布，希望通過精細化運營盡快實現(xiàn)盈利。

　　EVCARD環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理 曹光宇：首先，維持現(xiàn)在規(guī)模要讓年度的盈虧平衡。另外，要持續(xù)后面的發(fā)展，當年的盈利能夠支撐下一年的投入，這時就能變成良性的滾動了。

　　一味增量不是出路 共享汽車如何找準定位?

　　目前，共享汽車在投放數(shù)量上除了考慮成本之外，還受限于大城市對汽車牌照的限制以及停車位的稀缺。有種種因素掣肘，未來共享汽車行業(yè)還有沒有起飛的空間呢?

　　記者在手機上嘗試使用了多個共享汽車的APP，發(fā)現(xiàn)取車網(wǎng)點大都有一定的步行距離。另外價格方面，每10公里20-35元不等，其中包括里程費和時租費。而數(shù)據(jù)分析顯示，當出行里程大于10公里時，網(wǎng)約快車價格超過共享汽車的2倍。因此雖然共享汽車不如網(wǎng)約車便捷，但在10-50公里中短途出行時，具有明顯價格優(yōu)勢，這也成為很多用戶選擇的關(guān)鍵。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，共享汽車是對當前出行的補充，現(xiàn)階段服務(wù)用戶數(shù)量有限，而且未來也不能只通過增量發(fā)展。

　　GoFun北京首汽智行科技有限公司CEO 譚奕：要增量就得加車，比如從4萬輛加到5萬輛、10萬輛甚至20萬輛，所有加進來的都是對現(xiàn)有的城市交通體系形成正向壓力的。要有限度地去嘗試個人對個人的共享，形成2.0共享時代，真正變成盤活現(xiàn)有的閑置資源。

　　2017年，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于促進汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》，其中也提出要在堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的前提下，考慮分時租賃非集約化出行的特點，合理確定分時租賃在城市綜合交通運輸體系中的定位。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任 程世東：更多的是市場自由發(fā)展的狀況。因為從城市交通擁堵或者從環(huán)境污染改善的角度，更多的是要倡導(dǎo)公共交通，倡導(dǎo)綠色交通。