現(xiàn)階段最為嚴(yán)苛的第四階段燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)即將于2016年1月1日起實(shí)施。按照國(guó)家要求，到2020年，車(chē)企燃油限值要從2015年的6.9L/百公 里降至5.0L/百公里，年均降幅達(dá)6.2%左右。第三方智庫(kù)機(jī)構(gòu)能源與交通創(chuàng)新中心(iCET)近日發(fā)布的《2015中國(guó)乘用車(chē)燃料消耗量發(fā)展年度報(bào) 告》(下稱“報(bào)告”)顯示，要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，在車(chē)型方面，單車(chē)限值較此前加嚴(yán)了20%，而目標(biāo)值也對(duì)應(yīng)降低了30%~40%，這意味著目前1/4新車(chē)車(chē)型 若不進(jìn)行技術(shù)升級(jí)將面臨淘汰。

　　1/4新車(chē)型或面臨淘汰壓力

　　節(jié)能減排已經(jīng)成為世界汽車(chē)行業(yè)的共同趨勢(shì)。在前不久召開(kāi)的巴黎氣候大會(huì)上，各國(guó)已經(jīng)就降低二氧化碳甚至是實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放達(dá)成一致。作為二氧化碳排放的重要來(lái)源，汽車(chē)業(yè)的節(jié)能減排成為各個(gè)國(guó)家都在共同努力的方向。

　　上述報(bào)告顯示，中國(guó)從2005年7月開(kāi)始實(shí)施乘用車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，但從2006年~2014年的8年間，車(chē)企的平均油耗才下降了1L/百公里，年 均降幅僅為2%。若不考慮新能源汽車(chē)的核算影響，2014年國(guó)家乘用車(chē)油耗平均水平為7.22L/百公里，同比僅下降1.5%，燃料經(jīng)濟(jì)性改善幅度較小， 而自主品牌企業(yè)油耗同比甚至還增加了3%。

　　早在今年年初，工信部公布的“2014年度乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量情況”顯示，在91家國(guó)產(chǎn)乘用車(chē)企業(yè)中，有25家未達(dá)標(biāo)，較2013年度多了3家；29家進(jìn)口車(chē)企中則有10家未能達(dá)標(biāo)，較2013年度減少1家。其中不乏北汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)等大型國(guó)有車(chē)企。

　　在此之前，LMC汽車(chē)市場(chǎng)咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌在接受記者采訪時(shí)表示，要達(dá)到上述2020年的節(jié)能目標(biāo)，對(duì)所有的企業(yè) 來(lái)說(shuō)都是一個(gè)十分艱難的挑戰(zhàn)。在此背景下，車(chē)企都在使出渾身解數(shù)以達(dá)成目標(biāo)。因?yàn)榘凑請(qǐng)?bào)告預(yù)測(cè)，在未來(lái)5年間，車(chē)型方面的單車(chē)限值較此前加嚴(yán)了20%，而 目標(biāo)值也對(duì)應(yīng)降低了30%~40%，如果車(chē)企不進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，目前1/4的新車(chē)車(chē)型將面臨淘汰。

　　在此背景下，合資車(chē)企早在多年前，就一直致力于小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)和搭載。而在自主領(lǐng)域，上汽也在多年前就致力于MGE系列、SGE系列缸 內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)，TST6速、7速雙離合變速器，以及新一代發(fā)動(dòng)機(jī)啟停系統(tǒng)等傳統(tǒng)高效動(dòng)力科技的研發(fā)，眼下，這些技術(shù)已經(jīng)被陸續(xù)搭載在名爵銳騰、榮威 360等上汽旗下多款車(chē)型身上，同時(shí)按照規(guī)劃，上汽將在2017年推出自主開(kāi)發(fā)的新一代小排量發(fā)動(dòng)機(jī)SGE1.5T，較現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)油耗下降7%，百公里油 耗達(dá)到5.0L的標(biāo)線。而到2020年，上汽將投產(chǎn)下一代“藍(lán)芯”發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，目標(biāo)是性能和效率優(yōu)于同期投產(chǎn)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　也有部分車(chē)企試圖以柴油化來(lái)降低油耗和排放。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2002年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上能買(mǎi)到的柴油車(chē)僅有2款，而眼下，這一數(shù)字已經(jīng)增長(zhǎng)至86款。即 便如此，柴油路線在國(guó)內(nèi)一直難言主流，而受大眾柴油車(chē)造假門(mén)影響，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，柴油車(chē)在華基本上已經(jīng)失去了大規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)。iCET執(zhí)行主任安鋒認(rèn)為， “新能源汽車(chē)推廣與先進(jìn)節(jié)能裝備技術(shù)應(yīng)用規(guī)模將成為2020年乘用車(chē)產(chǎn)品燃料消耗量5.0L/百公里目標(biāo)是否能夠?qū)崿F(xiàn)的關(guān)鍵�！�

　　油耗限值下的新能源“虛火”

　　今年以來(lái)，幾乎所有的車(chē)企都在上馬新能源汽車(chē)。因?yàn)槿绻�油耗不達(dá)標(biāo)，企業(yè)的新車(chē)投放以及擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃都將受到影響。也正因?yàn)檎�策高壓和政府扶持的雙向驅(qū) 動(dòng)，中國(guó)的新能源市場(chǎng)火熱異常。工信部數(shù)據(jù)顯示，前11月，新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)生產(chǎn)27.92萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4倍。與此同時(shí)，來(lái)自全國(guó)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，前 11月新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量已達(dá)13.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.4倍。照此發(fā)展，中國(guó)將超越美國(guó)，成為全球第一大新能源市場(chǎng)。

　　不過(guò)，中國(guó)新能源汽車(chē)在做大的同時(shí)，是否真正做強(qiáng)了，從產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的角度上，車(chē)企的新能源技術(shù)儲(chǔ)備是否具備了“彎道超車(chē)”的實(shí)力，還有待觀察。

　　在此之前，江淮汽車(chē)集團(tuán)前董事長(zhǎng)左延安就尖銳指出，目前我們以電動(dòng)車(chē)為代表的新能源汽車(chē)產(chǎn)品，如果拿到國(guó)際市場(chǎng)上來(lái)衡量的話，好的并不多；與此同 時(shí)，他認(rèn)為他接觸到的一些企業(yè)，在電動(dòng)汽車(chē)這個(gè)領(lǐng)域里面，也缺少高端戰(zhàn)略、整體戰(zhàn)略，包括技術(shù)路線、產(chǎn)品發(fā)展以及產(chǎn)能建設(shè)等等，缺乏一個(gè)完整的成體系的設(shè) 計(jì)和規(guī)劃。

　　從市場(chǎng)銷(xiāo)售角度看，雖然目前市場(chǎng)上在售的新能源汽車(chē)產(chǎn)品多達(dá)幾十款，但主要集中在A00級(jí)以及A0級(jí)市場(chǎng)，來(lái)自全國(guó)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年前9 月，A00級(jí)以及A0級(jí)純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量分別達(dá)到3.08萬(wàn)輛和1.71萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)73%和818%。相對(duì)應(yīng)的，A級(jí)和B級(jí)車(chē)銷(xiāo)量?jī)H為5462輛和189 輛。在技術(shù)含量較高的插電式混合動(dòng)力領(lǐng)域，僅有比亞迪秦和上汽榮威e550等少數(shù)幾款車(chē)型可供選擇。在全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)看來(lái)：“目前更多新能源汽車(chē) 依然在走過(guò)去自主品牌的老路，依靠性價(jià)比取勝�！�

　　雖然低價(jià)并不必然造成低質(zhì)，但大多數(shù)純電車(chē)型使用上的確存在很多問(wèn)題。比如不少車(chē)企為了拿到政府補(bǔ)貼，在沒(méi)有足夠技術(shù)積累的情況下快速上馬新能源汽 車(chē)，直接用傳統(tǒng)燃油車(chē)型進(jìn)行“改造”，使得車(chē)輛存在安全隱患。以電池為例，由于絕大多數(shù)車(chē)型電池并未達(dá)到IP67標(biāo)準(zhǔn)，防塵防水能力弱，極易造成電池短 路，影響使用安全。另外，由于缺乏有效的BMS電池管理系統(tǒng)，不少車(chē)型的實(shí)際續(xù)航里程與標(biāo)定的續(xù)航里程存在很大差距，電池衰減問(wèn)題也無(wú)法得到控制。

　　在油耗限值的壓力下，不少車(chē)企僅僅將新能源作為紓解油耗壓力的方式，因此在投入和研發(fā)上，都難有主動(dòng)性。左延安認(rèn)為，造成上述現(xiàn)象的重要原因在于： 一是現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車(chē)賣(mài)得還不錯(cuò)，雖然是微增長(zhǎng)，但還沒(méi)有負(fù)增長(zhǎng)。二是國(guó)家政策在向產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)這個(gè)方向調(diào)整的時(shí)候，給予企業(yè)的壓力還不夠大，如果壓力大了以 后，動(dòng)作(可能)會(huì)快一點(diǎn)。

　　不過(guò)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，新能源已經(jīng)成為汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)方向。在今年的廣州車(chē)展上，上汽乘用車(chē)總經(jīng)理王曉秋對(duì)新能源汽車(chē)的發(fā)展方向作了如上判斷。他強(qiáng)調(diào) “上汽把新能源放在第一位，不僅是為了滿足國(guó)家對(duì)2020年整體油耗5L/百公里的要求，更重要的是，我們認(rèn)為未來(lái)新能源汽車(chē)大行其道是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)， 到2025年，新能源將成為未來(lái)動(dòng)力的主流”。

　　因此，早在7年前，上汽就涉足新能源汽車(chē)的研發(fā)，投入超過(guò)60億元，成為在純電動(dòng)、插電強(qiáng)混、燃料電池三大技術(shù)領(lǐng)域均擁有領(lǐng)先技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的 自主車(chē)企，并掌握了“電池、電驅(qū)、電控”的三電核心技術(shù)。據(jù)了解，上汽自主研發(fā)的以EDU為核心的插電混動(dòng)技術(shù)，已經(jīng)可與豐田THS、通用VOLTEC等 全球主流的混動(dòng)技術(shù)并肩；而出于對(duì)自主BMS電池管理系統(tǒng)的自信，上汽也在業(yè)內(nèi)率先向市場(chǎng)承諾其電池5年或10萬(wàn)公里衰減不超過(guò)20%。在去年，上汽成立 了前瞻技術(shù)部，主要圍繞新能源、新材料、智能互聯(lián)等跨界技術(shù)展開(kāi)前瞻性研究。按照規(guī)劃，未來(lái)5年其將投入逾200億元，逐步投放6款全新新能源汽車(chē)，全面 覆蓋10萬(wàn)~25萬(wàn)主流細(xì)分市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)從A00級(jí)到B+級(jí)乃至SUV的全覆蓋。

　　嚴(yán)苛的油耗標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒆屪灾髌放频奶蕴�賽更加激烈。拋開(kāi)車(chē)企的技術(shù)儲(chǔ)備，單從成本上看，持續(xù)高額的投入對(duì)不少車(chē)企來(lái)說(shuō)都是非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。上汽通用汽 車(chē)總經(jīng)理王永清此前在接受記者采訪時(shí)表示，在未來(lái)五年中，上汽通用擬在先進(jìn)動(dòng)力總成和新能源技術(shù)上投入265億元，以達(dá)成彼時(shí)5.0L的 油耗目標(biāo)。王永清坦言，這樣的投入對(duì)上海通用這樣一家年銷(xiāo)量接近180萬(wàn)輛(2014年數(shù)據(jù))的企業(yè)來(lái)說(shuō)，都有著相當(dāng)大的壓力。更何況，從過(guò)去兩年的油耗 未達(dá)標(biāo)名單上看，自主品牌占據(jù)多數(shù)。因此，未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，將不僅是技術(shù)上的優(yōu)勝劣汰，更將考驗(yàn)車(chē)企如何上演好技術(shù)和成本之間的平衡術(shù)。